출근 시간 저녁 7시, 퇴근 시간 새벽 5시. 하루 근무시간 10시간. 이중 5시간 이상을 밤거리에 서 있거나, 골목을 뛰어다닌다. 비가와도, 세찬 바람이 불어도, 매일 밤 10km 넘게 달려야 한다. 한달 수익은 150여만 원 남짓. 근무 중 욕설이 날아들고 주먹질도 당하지만 할 수 있는 것은 참거나, 그만두는 것 뿐. 전국 종사자 15만 여 명,  하지만 대리운전 관련 법이나 규제가 없어 업계 현황 파악조차 되지않아 개선책 마련은 요원한 상황이다.     

대리운전기사, 김영식氏(50·가명). 영식씨는 2년 전 다니던 중소기업에서 일감이 부족하다며 퇴사를 압박해 스스로 회사를 그만둬야 했다. 당장 생활비가 급했지만 재취업이 힘들자 운전면허만 있으면 가능한 대리운전기사 일에 뛰어들었다. 

오늘도 남들 퇴근 할 시간에 김씨는 출근을 한다. 마땅히 앉아 있을 곳도 없다보니 거리를 서성이거나 잠시 편의점에 들어가 냉기를 피하는 것이 전부이다. 손님을 놓치지 않으려면 5분 안에 도착해야 돼서 혼잡한 번화가 사이를 숨이차도록 뛰어야 한다. 이렇게 뛰어다니는 거리만 하루에 10km 남짓. 새로산 운동화는 서너달도 안돼 낡아 헤지기 일쑤다.  

"늦게 가면 취소할 수도 있고, 뭐라 할 수도 있고, 다른 기사가 타고 가버릴 수도 있으니까 호출(콜)을 받으면 빨리빨리 가야해요" 

7km 거리를 운전해 대리운전비로 받은 비용은 1만5천원. 호출비 등 대리운전업체에 내는 수수료를 떼고 나면 수중에 남는 돈은 1만원이다. 

"1시간에 1만원 한거예요. 여기서 또 호출을 빨리 받으면 운이 좋지만 그렇지 않으면 계속 기다려야지요"

10여 분 뒤 인근에서 2번째 호출을 받았다. 손님이 있는 곳까지 500m를 뛰어가 간신히 운전대를 잡았다. 하지만 이번에는 수월하게 일을 마치기 어렵게 됐다. 만취한 손님이 목적지에 와서도 하차를 거부해 실랑이가 벌어지게 된 것이다. 손님이 쏟아내는 욕설을 참고 간신히 견뎠다. 하지만 곧이어 손님이 피던 불붙은 담배꽁초가 김씨를 향해 날아들었다. 하지만 손님과 싸우면 대리운전 업체에 불만이 접수돼 호출받기가 어려워지고, 경찰에 신고하면 그만큼 근무시간이 줄어든다. 결국 김씨는 오늘도 참는 수밖에 다른 방법이 없다. 

"욕설은 매일 같이, 폭행은 일주일에 한 두차례 반복됩니다. 일주일에 한 번 정도는 있어요, 맞는 건. 그리고 욕듣는 건 거의 매일있지요. 운전하다가 잘못되면 사고 날까 봐 제일 불안하죠"

세번째 호출을 마치고 나니 자정을 훌쩍 넘겼다. 조금이라도 빨리 번화가로 돌아가려 버스에 오른다. 

"시간이 돈인데, 빨리 가서 호출 하나라도 빨리 받아야 하는 입장이잖아요. 안그러면 걸어서 가려고 하면 한 3, 40분 넘게 걸려요"

자정이 지나서 인지 밤거리도 한산하고 김씨 손전화도 호출하나 울리지 않고 조용하다. 이때가 퉁퉁부은 다리도 쉬게하고 허기를 채우는 유일한 시간이다. 

식사는 '김밥'. 가격도 저렴하고 시간도 아낄 수가 있어서다. 김밥을 먹으면서도 손전화만 바라본다. 

"다른 음식을 먹게되면 시간도 오래걸리고 혹시라도 호출을 받으면 움직임에 어려움이 있잖아요. 시간이 돈인데..."

새벽 1시. 귀가하는 취객이 많은 곳으로 자리를 옮긴다. 김씨처럼 손전화만 들여다 보며 서성이는 사람은 이 거리에만 수십명. (그들과) 잠시나마 서로 이야기하며 고충을 나눈다. 

이제부터는 언제 있을 줄 모르는 호출을 하염없이 기다려야만 한다. 하지만 아직 귀가 할 수는 없다. 호출 한두건이라도 더 받아야 빠듯하게나마 생계비를 맞출 수 있기 때문이다. 

"귀가하기에는 (오늘)수입이 너무 적잖아요. 좀 더 기다려봐야죠~"

새벽 4시. 마지막 호출을 마친 김씨가 고된 하루를 정리한다. 기대보다 호출이 적었지만 내일 또 다시 일하려면 귀가해 쉬어야 한다. 

어제 저녁 7시에 나와 지금까지 오늘 하루 김영식씨가 완료한 호출은 6건. 모두 85,000원을 벌었지만 업체에 내는 수수료와 보험료를 떼고 나면 순수익은 6만 원 정도이다. 그나마 금요일이 호출이 많아 일주일 중 가장 (돈을) 많이 버는 날이다.

대리운전 시장이 본격적으로 형성된지 10년이 넘었지만 대리운전 기사의 근로 여건은 여전히 열악한 실정이다. 대리운전 기사는 개인사업자 신분. 근로자 지위를 인정받지 못하다보니 현행노동법의 보호도 못받는 데다가 관련법도 따로 마련되지 않은 상황이다. 한달 버는 것에 비해 대리운전업체에 내는 수수료가 많은 것도 대리운전 기사의 고충이다. 

매달 호출 한 건당 3천여 원, 보험료 10만여 원, 호출 프로그램 사용료 3만여 원, 심야에 대리운전 기사가 이용하는 (셔틀)버스비용이 10만여 원 등 비용이 만만치 않다. 

한달 250여만 원을 버는 대리운전 기사의 경우 수입의 30% 이상인 80만 원을 업체수수료, 프로그램 사용료, 보험료, 통신비, 이동비, 식비 등으로 내다보니 주6일씩 한달을 꼬박 일해도 실제 손에 떨어지는 월평균 순수익은 170여 만원 남짓이다. 

업체로부터 고객의 호출을 연결받지 못하면 이마저도 할 수가 없다. 이 때문에 고객과의 실랑이가 있어도 항의조차 할 수가 없다. 

대리운전 기사는 전국적으로 15만여 명으로 추산된다. (금융감독원 보험증권 발급자가 9만명 그리고 카카오드라이버에 등록된 사람이 12만명. 2중으로 가입된 사람이 있으니 대략 15만여 명) 지난 10여 년 동안 대리운전 기사의 고충이 커져 왔지만 행정당국은 이들의 노동요건 개선에 관심을 기울이지 않은 것이다. 

그러다가 대리운전기사 등 이동노동자를 배려하는 작은 움직임이 서울에서부터 시작됐다. 

'휴(休) 서울이동노동자 쉼터'. 2015년 서울시는 노동정책 기본계획을 발표하면서 이동근로자 24시간 쉼터 조성 등 근로 여건 개선 사업을 추진하겠다고 발표했다. 서울시 노동정책을 수행하는 민간 위탁 기관인 서울노동권익센터에서 이동 노동 종사자 지원방안 연구를 통해서 여러 정책 제안을 하게 됐다. 그중 하나가 이동노동자 쉼터. 서울시가 해결할 수 있는, 지원해줄 수 있는 게 뭘까 고민하다가 쉼터 개소를 하게 되었고 지금은 3개의 쉼터를 운영하고 있다. 서울시는 2016년 3월 대리운전기사가 밀집한 9호선 신논현역 인근에 1호점(서초쉼터)을, 작년 2월에는 도심권인 중구 삼일대로에 2호점(장교쉼터)을, 11월에는 지하철 2호선 합정역 인근에 3호점(합정쉼터)을 열었다.

서울시에 이어 전국에서는 두번째로 광주광역시가 대리운전기사 등 이동노동자의 휴식은 물론 노동·건강·금융상담 등 원스톱 서비스를 받을 수 있는 '이동노동자 쉼터'를 올해 2월 초 상무지구에 개소한다. 

쉼터에는 휴대전화 충전기, 이동노동자의 근골격계 예방을 위한 안마의자, 발마사지기, 교육·회의실, 휴식공간, 상담실, 탕비실 등 각종 편의시설이 갖춰질 예정이다. 더불어 시는 상시인력 2명을 1일 2교대로 배치해 쉼터 이용자를 지원하고, 주간시간에는 노동·법률상담과 근로자건강센터 등과 협조해 건강, 금융상담 등의 프로그램을 운영할 계획이다.

서비스를 받는 사람들은 편안한데, 서비스를 제공하는 사람들은 고통스러운 것. 떠올려 보면 여러가지가 있겠지만 대리운전이 대표적이다. 대리운전은 생계에 몰린 가장들이 쉽게 진입하는 직업군에 속한다. 진입장벽은 낮으나 유지가 어렵다. 대리운전기사는 호출수수료와 취소 벌금까지도 다 부담해야하고 보험료까지도 2중 3중으로 들어야 하는 경우가 있다. 

이동노동자가 휴식을 취하면서 건강·복지·법률 상담 등 종합서비스를 받을 수 있는 '휴(休) 서울이동노동자쉼터' 3호점(합정쉼터)에서 이창수 한국대리운전협동조합 이사장(사진)을 만났다. 합정쉼터는 주중(월~금) 오후 6시부터 다음날 새벽 6시까지 운영되는 곳이다. 쉼터 내 별도 공간에서 여성전용 휴게실도 설치돼 여성노동자의 접근성도 좋아졌다. 쉼터에는 회의실·커뮤니티 공간·상담실·탕비실이 조성돼 있고, 휴대전화 충전기·컴퓨터·안마의자·발 마사지기·혈압 측정기 등 이동노동자에게 필요한 시설이 준비돼 있었다. 

한국대리운전협동조합, 기사들의 권익과 지지대 역할 필요로 창립...노조 설립 안 되는 현실에서 기댈 수 있는 것은 협동조합

서울시 협동조합 제1호, '한국대리운전협동조합'. 한국대리운전협동조합은 필요해서 만든 협동조합이다. 구성원들은 그간의 대리운전 사업 구조로 인한 피해를 입었고 이에 대한 사회적 보장 장치는 전무했다. 대리운전기사들이 협동조합을 꾸리게 된 것은 열악한 노동조건 개선과 (대리운전기사들이) 기댈 수 있는 지지대와 보호 받을 수 있는 울타리가 필요해서 였다. 사회적 약자인 대리운전기사들이 모여 만든 조합인 만큼 한국대리운전협동조합의 목표도 거창하지 않았다. 과도한 호출수수료와 부당한 벌금, 보험료 횡령 등 대리운전 업계의 고질적 문제를 스스로 개선하겠다는 것이 전부였다. 산하에 교육위원회, 권익위원회를 설치, 교육위원회에서는 대리운전을 할 때 필요한 교육, 교통사고가 발생했을 때 대처법 등을 교육하고, 권익위원회에서는 콜센터 등과 처우개선 협상을 벌이는 활동을 했다.  

"지금까지 제도권 밖에 있던 대리운전기사들의 권익을 찾는 것이 최우선입니다. 노조도 결성할 수 없는 신분의 특성상 대리운전 기사들이 선택할 수 있는 길은 하나밖에 없었습니다. 바로 협동조합이었죠. 협동조합은 대리운전기사들에게 한 줄기 빛이나 다름없었습니다"

대리운전 업계는 대리운전업체와 프로그램업체, 대리운전기사 등 크게 세 그룹으로 구성된다. 콜센터를 보유한 대리운전업체는 손님의 전화 요청을 접수하고, 프로그램업체로부터 제공받은 전용 프로그램을 통해 대리운전기사에게 손님의 출발지와 도착지를 알린다. 대리운전업체는 그 대가로 대리운전기사가 받는 비용의 20~30% 정도를 가져간다. 대리운전기사들은 보통 2곳 이상의 콜대행센터를 이용한다. 전화기 2대를 가지고 다니며 각기 다른 콜센터로부터 호출신호를 받는 것이다. 운행시간 사이에 생기는 공백기를 메우기 위해서다. 프로그램업체는 대리운전업체와 별개로 수수료를 받는 것으로 알려졌다. 대리운전업체와 프로그램업체가 가져가고 남은 부분이 대리운전기사들에게 돌아간다. 최근에는 대리운전업체의 출혈경쟁까지 벌어져 대리운전기사들은 길 위에서 더 많은 시간을 보내지만 수입은 줄고 있다. 

"하루에 열 건의 대리운전을 해 벌었던 돈을 요즘에는 열두 건을 뛰어야 벌 수 있습니다. 전화기에 호출(콜)이 뜨면 주위 대리운전기사는 모두 적이 됩니다. 먼저 찍는 사람이 임자죠. 예전에는 손님의 팁도 받았지만 요즘은... 제살깎기 전쟁인 셈입니다. 대리운전업체와 프로그램업체의 과다 부담금이 경제적으로 부담이 된다는 것도 사실입니다."

대리운전 업계의 이 같은 현실에 대해 이창수 이사장은 대리운전기사와 업체 간 수익배분 구조 때문이라고 지적했다. 그에 따르면 대리운전업체(호출대행)는 수수료 명목으로 요금의 20~30% 정도를 기본으로 챙기며 또한 출근비도 챙긴다. 프로그램업체는 프로그램 사용료를 받는다. 출근비는 프로그램을 켜는 순간부터 호출을 확인할 때마다 대리운전기사들이 미리 예치해둔 가상계좌에서 자동으로 인출된다. 이러한 수수료 이외에 보험료에 대한 부담도 만만치 않다. 

대리운전업체 출혈경쟁과 중복보험 등 불합리, 대리운전기사에게 전가되는 현실

대리운전기사가 호출을 받기위해서는 여러 업체에 등록(가입)을 해야한다. 그러기위해서 보험(개별 또는 단체)가입은 필수다. 시스템상 무보험은 불가능하다. 대리기사가 영업을 하기 위해서는 프로그램을 깔고 호출(콜)을 보려면 보험이 가입되어 있어야 한다. (보험등록을 하지 않으면 호출을 볼 수가 없다)  프로그램을 보는 기사는 100% 보험료를 낸 기사들이다. 개인보험을 받아주는 회사가 별로 없다. 대부분의 회사가 단체 보험을 든다. 그래서 보험료 부담이 만만치 않다. 보통 한 업체에 보험료가 120~150만원 정도 든다. 기사 숫자의 3분의 1 정도가 2군데 이상 중복보험을 들고 있다. 1년 보험료에 한달 수입 이상을 내야 한다. 단체보험은 그나마 괜찮다. 연합보험이라는 것이 있다. 단체보험이 모여서 만들어진 형태이다. 제일 큰 대리운전보험 중계업체가 5만여명을 관리한다고 한다. 9만여 명의 금융감독원의 대리기사 보험가입숫자와 비교하면 전체 대리운전보험가입기사 숫자에 과반수 이상을 취급하는 보험 대리점이다. 한 사람이 대리운전업체만 다를 뿐 같은 보험사를 이용하고 있는 것이다. 그러나 대리운전기사는 2중으로 보험료를 내고 있다. 규제가 없는 당국도 문제가 있다. 보험정산문제 해결을 위한 후속조치가 반드시 필요한 부분이다. 

"대리운전사업은 2000년대 후반부터 폭발적으로 증가했고 업체 설립이 손쉬워 대리운전소개업체가 우후죽순으로 난립하기 시작했습니다. 대리운전 시장은 이미 포화상태에 접어들었지만 오히려 신생업체가 지속적으로 생겨나고 있지요. 이러한 모순된 구조가 유지될 수 있는 것도 불합리한 업체의 방침에 따라가야만 하는 대리운전기사들이 있기 때문입니다"

한국대리운전협동조합의 중장기 사업에는 사회적협동조합의 설립 목적에 부합되는 부분도 있다. '시민 안전지킴이' 사업이 그것이다. 대리운전기사를 활용해 더욱 촘촘한 사회안전망을 구축할 수 있다. 정보를 공유하고 업무를 교육하며 서로를 보호하기 위해 자발적으로 조직된 한국대리운전협동조합은 조합원의 권익을 보호할 뿐만 아니라, 여성의 귀갓길 안전도우미 역활을 하거나 길에 쓰러진 주취자를 신고하는 활동 등을 통해 사회적 공헌에도 힘쓰고자 한다. 

"수도권 약 8만명의 대리운전기사들이 저녁부터 새벽까지 수도권 곳곳의 안전을 살피는 감시자의 눈이 될 수 있습니다. 대리운전 기사의 핸드폰은 개인 위치정보 수집에 동의한 상태이기 때문에 핸드폰으로 사고 현장의 사진을 찍고 관제센터에 전송할 경우 신고 위치가 자동으로 접수돼 사고 해결의 신속성과 정확도를 높일 수 있습니다. 예측 불가능한 상황에서 기본적인 안전교육을 받은 대리운전기사들이 '안전도우미' 역할을 할 수 있습니다"

한국대리운전협동조합은 지난해 서울노동권익센터와 함께 '대리운전안내서'를 발간했다. 체계적인 대리운전 교육 프로그램을 통한 기사로서의 자질함양과 대리운전기사들의 권익보호에도 앞장선다는 계획이다. 올해는 협동조합이 추구하는 가치를 알리는 교육사업에 중점을 두고 추진하려고 한다. 오는 2월에는 은평구 녹번동에 위치한 서울특별시사회적경제지원센터에 입주할 예정이다.

대리운전 기사들은 자신의 의지대로 선택한 직업이 아니다. 폐업, 실직 등 자본주의의 구조적 문제로 최하위 계층으로 추락할 수밖에 없었던 사회적 약자들이 먹고살기 위해 어쩔 수 없이 선택한 길이다. 야간 근무하는 대리운전 기사가 15만 명이 넘고 이용하는 고객들이 하루에 5~6만콜에 달한다고 하는데 대리운전기사들에 대한 사회적 인식은 여전히 낮다. 대리운전기사들의 권익보호를 위한 제도적 장치와 행정적 지원이 마련돼야 할 시점이다.