우리는 ‘짝퉁 쿱 택시’와 다르다
상태바
우리는 ‘짝퉁 쿱 택시’와 다르다
[협동조합과 노동조합(4)]택시협동조합과 택시노동조합의 갈등②
  • 2017.11.03 14:59
  • by 강찬호 기자
한국택시협동조합이 출범 2주년을 맞아 2017년 7월14일 기념식을 갖고 있다. 협동조합 전환 후 매출과 가동률, 소득 등 지표가 개선됐다. (사진 한국택시협동조합)

2015년 출발, 한국협동조합택시 76대 서울 시내를 누빈다...협동조합 전환 후, 기사 소득과 매출 다 늘어나 ‘눈길’

2012년 협동조합기본법이 시행되면서 택시업종에서도 ‘택시협동조합’이 등장했다. 한국 최초 기업형 노동자택시협동조합의 등장으로 사회적 관심, 시선을 끌었다. 1호 택시협동조합인 ‘한국택시협동조합’이 출범한 지난 2015년7월14일 당일, 서울시 차원에서 사회혁신의 일환으로 사회적경제, 협동조합을 적극적으로 일구고 있는 박원순 시장이 첫 시승에 나섰다. 이후 시민들은 간간히 ‘쿱 택시(coop Taxi)' 글자가 새겨진 노란색 택시를 마주할 수 있게 됐다.  도로를 누비는 택시의 특성상, 노란색의 특성상 누군가에게는 더 자주 눈에 띤다고 여겨질 수도 있다. 지난해 3월24일 기준 서울시 택시대수는 7만2171대이고, 이날 공고를 기준으로 서울시는 6만340대로 총량 관리를 하겠다고 발표했다. 반면 서울시 지역의 유일한 협동조합 택시인 한국협동조합 운행 택시는 76대다. 대략 0.1퍼센트 수준으로 미미한 수준이다. 그럼에도 협동조합 택시에 주목하는 이유는 무엇일까. 협동조합이 가지는 힘 또는 대안 때문이다.

한국택시협동조합은 상암동 소재 서기운수를 2015년 1월 7일 40억원에 인수했다. 법정관리에 들어간 택시회사를 운 좋게 인수할 수 있었다. 운이 좋다함은 그만큼 택시회사 인수 기회가 서울, 수도권에서는 쉽지 않기 때문이다. 인수 주최는 사회적기업인 한국협동조합연대였고, 인수된 회사는 한국택시협동조합으로 출발했다. 조합원은 183명이고, 이 중 승무조합원은 170명, 출자조합원은 13명이다. 76대가 운행 중이고, 평균 가동률은 83~85퍼센트에 이른다. 조합원 1구좌 출자금은 2,500만원이다. 출자 조합원은 사주로써 경영에 참여한다. 운송수익금은 ‘전액관리제’를 시행하고, 조합원은 급여와 출자금 배당수익을 받는다. 기준금액이 있고, 초과금이 있다. 더 많이 일한 사람은 더 받도록 한 것이 초과금이다. 한국협동조합택시는 종전 서기운수 시절 대비 노동자 평균소득은 135만원 증가했고, 종사자 수도 2배로 늘었다. 가동률도 35퍼센트 증가했다. 매출액 등 모든 지표가 개선됐다.

이렇게 택시협동조합이 등장하게 된 배경에는 협동조합기본법 시행이라고 하는 사회적 조건이 형성된 측면도 있고, 택시업계의 변화에서 기인한 측면도 있다. 2005년 택시총량제가 도입되면서 택시업계 신규 진출입이 어려워지고 있다. 2016년 10월1일 택시발전법이 발효되면서 전액관리제도가 시행됨에 따라 사납금 제도를 처벌하고 있다. ‘사주 선(先)이익보장제’라는 비판을 받는 사납금제도 처벌과, 과로와 박봉 등으로 택시 기사를 기피하는 현상이 나타나고 운행 가동률이 떨어지면서 사주의 이익이 위협받게 됐다. 택시업계 안팎의 어려움은 새로운 자구책을 모색해야 상황으로 이어지고 있다. 그 중 하나로 ‘택시협동조합’이 등장했다.

열악하고 힘든 택시 노동자들에게 처우개선과 주인의식을 제공하는 택시협동조합은 분명한 대안 중 하나이다. 한국택시협동조합이 주목받는 이유 중 하나이고, 이 회사에 입사하기 위해 대기한 기사가 한 때 100명에 이를 정도였다고 한다. 한국택시협동조합은 이 점에 주목해, 노동자들이 주체가 되는 ‘협동조합 택시’를 비전으로 제시하며 현재 6개 회사 규모로 확대 중에 있고, 올해 안에 10개 택시회사로 규모를 확대하겠다는 목표를 갖고 있다. 하나의 양상이다. 반면 또 하나의 양상은 택시업계의 어려움 속에서 법인택시 사주들도 협동조합의 ‘틀’을 활용하는 경우이다. 즉 주식회사 법인택시가 협동조합 택시로 회사 형태를 변경하는 것이다. 택시총량제와 전액관리제 도입 등으로 사주들이 기존 이익추구 방식을 지속하기가 어려워지자, 다른 출구를 모색하는 경우이다. 택시협동조합이 전체적으로 30개 규모로 증가한 또 하나의 배경이다.

76대의 한국택시협동조합 '쿱 택시'들이 서울 시내를 누비고 있다. (사진 한국택시협동조합)

협동조합기본법 등장과 택시업계 어려움 겹쳐...택시협동조합으로 갈아타는 현상 나타나...반면, 택시 노조와 갈등은 또 다른 양상

지난 2017년 10월 19일 한국노동자협동조합 정책토론회가 국회에서 개최됐다. 이날 한국택시협동조합 사례 발표가 예정됐다. 택시노조 소속 관계자들은 이날 사례 발표를 막아섰고, 토론회는 파행되었다. 라이프인은 이 내용을 기사화했다.(관련 기사 참고) 한국택시협동조합이 주목받으면서 등장했고, 택시협동조합이 30개로 빠르게 증가하고 있는 상황에서, 왜 택시노조 관계자들은 토론회 저지에 나선 것일까. 택시협동조합과 택시 노조의 갈등이 공식적으로 표면화 된 것은 이번이 처음이다. 지난 10월 31일, 한국택시협동조합 임헌조 이사를 만나 이러한 배경에 대해 인터뷰했다. 임 이사는 “택시협동조합이 만들어진 후, 기존에 있던 노조가 없어지는 현상이 나타났기 때문이다.”라고 진단했다. 노조가 없어지고 있다면, 전국택시노동조합연맹 등 상급 택시노조 연합조직에서 반발하는 것은 당연하다. 노조가 있는 기존 택시회사가 협동조합 전환을 앞두고 있다면 해당 노조 관계자들이 반발하는 것도 당연할 것이다.

협동조합과 노동조합은 사람, 노동에 주목한다는 공통분모에도 불구하고 경로가 다르기 때문이다. 노동조합은 임금노동을 전제로 사용자에 대항해 노동자들의 권익을 대변하기 위해 만든 조직이다. 반면 협동조합은 노동자가 주인으로 참여하기 때문에 이러한 노동자와 사용자 관계 자체가 해소된다. 이렇게만 보면 노동조합과 협동조합은 대립과 갈등의 관계로 보일 수 있다. 본질적 이해관계가 다르고, 적대적일 수 있다고 해석할 수도 있다. 한편 협동조합과 노동조합에 대한 이해부족이 원인일 수 있다고 보는 입장이 있을 수 있다. 협력과 연대가 가능하고 다른 길을 보여주는 사례는 얼마든지 있다는 입장이다. 택시협동조합과 택시노동조합은 어디쯤 놓여 있는 것일까. 이 문제는 이후 지속적으로 연대와 협력의 관점에서 모색이 필요하고, 라이프인의 탐색 과제이다.

한국택시협동조합의 경우, 노동조합이 없어졌다. 협동조합으로 전환하고 대의원을 구성하고, 전액관리제를 도입하면서 월급제로 전환했다. 협동조합 전환 후 노동자들의 수입이 늘었다. 최소경비를 제하고 운행수입을 공유하게 되면서 노동자 각 자에게 돌아가는 몫이 늘어났다. 노동조합이 스스로 노동부에 가서 노조를 해산했다. 노조 전임자를 두는 것에 대해 노조 조합원들이 의미를 찾지 못했다. 노조 운영에 따른 경비를 비용으로 봤다. 노조가 스스로 해산하는 것을 보면서 이를 지켜보는 내부, 외부 모두 당황했다. 서울에 이어 포항, 경주, 광주, 대구에서 생긴 한국택시협동조합 소속 나머지 4개의 택시회사도 협동조합으로 전환하면서 노조가 없어졌다. 지난 10월19일 국회 파행 사건도 이런 맥락에서 발생된 사안으로 보인다. 한국택시협동조합이 구미 소재 성광택시 인수에 나서면서 해당 노조에서 반발한 것이다.  

임헌조 이사는 한국택시협동조합 내부에서 ‘협동조합과 노동조합’에 대한 내부 학습을 진행해 오고 있는데 외국의 사례도 유사한 경로를 겪었다고 말했다. 협동조합이 생기면서 노조가 사라지지만 다시 시일이 지나면 노조가 만들어 진다는 것이다. 협동조합 내부 갈등으로 만들어 지거나, 아니면 기존 노동조합 조직들과 연대를 위한 사회적 역할을 담당하는 방식으로 생겨나기도 한다는 것이다. 임 이사는 “노조가 없어지는 경우와 갈등을 지켜보면서 글에서 보던 것을 직접 겪게 돼 당황스럽다”고 말했다. “지난 토론회장에서 택시 노조의 반발은 외부적으로 갈등이 처음 표면화된 것이다. 그런 조짐이 있기도 했고, 수면 아래에서 끓긴 했지만 드러난 것은 처음이다. 맨 앞에서 바람을 먼저 맞고 가는 것이라고 여기고 있다.”

노동자 중심 택시협동조합 vs 기존 택시회사 사주가 협동조합 이사장으로 갈아타는 ‘짝퉁 택시협동조합’도 등장...관리감독 강화해야

임 이사는 또 ‘짝퉁 택시협동조합’과 선을 그을 필요가 있다고 말했다. 택시 노조 관계자들이 택시협동조합에 대한 많은 문제점을 제기하고 있지만, 이는 ‘짝퉁 택시협동조합’에서 발생되는 문제라며, 억울한 입장이다. “한국택시협동조합의 경우 택시 노동자들이 주인으로 참여하는 협동조합 방식을 지향하지만, 기존 법인택시가 무늬만 협동조합으로 갈아타는 경우가 많아, 구분되어야 한다. 사주가 협동조합 이사장이 되는 식이다. 그런 택시회사 조합원들은 협동조합이 무엇인지도 모른다. 자신의 권리를 모른다. 협동조합에 대해 교육을 시키지 않기 때문이다. 조합원에 대해 협동조합 교육을 실시하고 있는지의 유무가 진짜와 짝퉁을 구분하는 기준이다. 정부 부처에 건의하며 짝퉁 택시협동조합에 대해 적극적으로 관리, 감독을 요구하는 이유이다.”

새롭게 일을 시작하다보면 시행착오와 우여곡절을 겪기 마련이다. 한국택시협동조합이라고 예외일 수는 없다. 그리고 ‘고진감래(苦盡甘來)’라고 할까. 택시협동조합이 가지는 장점, 즉 가치와 철학이 드러난다. 임 이사도 기사들이 경제적 이득을 우선할 줄 알았는데 다른 양상을 보인다며 스스로도 놀라웠다고 말했다.

“택시는 안 망한다. 회사가 엉뚱한데 투자해서 부실을 키운 것이다. 서기운수도 그런 경우다. 한국협동조합연대를 만들고 법인택시 인수에 나섰지만 쉽지 않았다. 운 좋게 법정관리회사에 들어간 회사를 인수할 수 있게 된 것이었고, 인수 후에 택시협동조합으로 전환하기까지 많은 시행착오를 겪었다. 협동조합에 대한 이해 부족에서 오는 오해와 갈등 때문이었다. 처음에는 노동자가 주인인 기업이라고 하는 것을 믿지 않았다. 모든 기사들이 그런 것은 아니지만, 기사들 중에는 인생을 돌고 돌아 막장으로 온 경우들도 있다. 국민학교 졸업 이후 제대로 된 토론의 경험이 없어 회의 자체가 힘든 경우도 다반사였다. 초기에는 고성과 삿대질이 오갔고, 욕하고 나가는 경우도 많았다. 1,2년 지나면서 분위기가 바뀌어 가고 회의도 정착되어 갔다. 따로 민주시민 교육을 하는 것이 아니지만 협동조합의 경험을 거치면서 민주시민으로 거듭나고 있다. 조합원 중에는 ‘민주적’이라는 별칭을 갖고 있는 이도 있다. 매사 ‘민주적’절차를 입에 달고 살기 때문이다. 무엇보다도 조합원 스스로 변화를 체감하고 있다.”

임헌조 한국택시협동조합 이사. 협동조합 전환 후 기사들은 경제적 소득 보다도 고용안정에서 더 높은 만족감을 드러내고 있다고 말한다. 협동조합과 노동조합이 함께 가는 길이 있다고 본다. 짝퉁 협동조합에 대한 관리, 감독의 필요성을 제기한다.

“초기에 시행착오도 겪었다. 기존 회사에서 사납금 내고 많이 벌던 사람도 협동조합에서 더 벌 수 있다. 누구나 더 벌고, 열심히 하면 더 벌 수 있는 것이 택시협동조합이다. 모든 수익금이 투명하게 관리된다. 매월 회계사가 공시한다. 그동안 법인택시 매출규모 등은 감춰져 있었지만 한국택시협동조합 이후 기존 택시회사의 규모를 가늠할 수 있게 된 것은 간접적인 효과이다. 토론을 통해 의안이 제기되면 실행이 되고 있다. 협동조합 7원칙을 3원칙으로 단순화해 민주적 운영, 투명한 경영, 공정한 분배로 정리해서 적용하고 있다. 운영이 안정되면서 재밌는 현상도 벌어지고 있다. 경제적 수입이 느는 것에 대해 관심이 가장 높을 것이라고 봤지만 고용이 안정되는 것에 대한 관심이 높았다. 동아리 활동 등 취미 활동이 늘어나고 있다. 내가 한 만큼 인정되고, 더 많이 일한 사람은 더 가져간다. 1억 클럽도 생겼다. 5년 이내 1억을 벌고자 하는 동아리이다. 택시 운전기사들 중에는 적금을 들지 않는 사람들이 많았다. 고용이 불안정하기에, 삶의 불안정으로 이어지기 때문이었다. 반면 1억 클럽 동아리 회원들은 출자금 2500만원을 적금 든 것으로 계산하고, 나머지 수입을 매달 적금으로 부어가며 돈을 모으는 방식이다. 안정이 되면서 나타나는 현상들이다. 기사들이 경제적 이익을 우선할 거라는 생각보다 고용안정을 더 중요하게 여기는 것은 놀라운 발견이다.”

택시협동조합 조합원 기사들, 경제적 이익보다도 고용안정에서 더 나은 삶의 가치 찾고 있어

임 이사는 협동조합이 가지는 본질적 힘에 대해서 주목하자는 제언도 잊지 않았다. 협동조합 구성원으로 참여하는 것은 곧 민주시민으로 거듭나는 과정이라는 것이다.

“한국택시협동조합 조합원들이 협동조합 활동을 통해 사회적 가치를 발견해 가는 변화를 보여주고 있다. 노동자협동조합이 사회적 변화에 기여하게 되는 것이다. 생협의 경우 조합원이 100만명, 80만명 규모를 자랑한다고 하더라도 협동조합의 발전이라고 하는 본질에 부합해 가고 있는지는 질문해야 한다. 생협의 리더들과 조합원의 의식편차들이 있다. 당연한 것이지만 중산층 이상의 조합원들이 보여주는 정치적 성향은 다 다를 것이다. 본질적으로 노동자협동조합이 발전해야 한다. 직접 참여해야 민주적 의식이 더욱 성장하고 발전한다.”

고민하고 모색해 가야 할 노동자협동조합의 과제도 언급했다.

“노동자협동조합의 한계도 있다. 한 사람 당 10만원, 100만원 출자하는 방식으로는 규모의 한계를 가질 수밖에 없다. 택시협동조합도 농협의 협동조합은행의 기능을 기대하고 출자금 대출을 시도했지만 이뤄지지 않았다. 결국 하나은행 보증보험을 통해 3자 협약을 체결하고 첫 출자금 대출을 할 수 있었다. 프랑스의 경우 조합원이 1억 원 출자금으로 내는 경우도 있다. 반면 그들의 연봉은 2,3천만원 수준인 경우도 있다. 출자금이 보험 같은 것이고, 고용안정, 직장 만족도가 높기에 높은 출자금을 내는 경우이다. 서기운수도 1년 간 준비기간을 거쳐 발족할 수 있었다. 매물도 없고, 음성적으로 거래된다. 찾고 찾다가 법정관리 나온 회사 인수경쟁에 뛰어들어 인수할 수 있었다. 주식회사와 경쟁했고, 재판부가 우리 편을 들어 준 것이다. 계약금, 중도금 등 치러야 하는데 협동조합은 몫돈이 없어 쉽게 인수에 나서기도 어렵다. 조합원들 출자금으로 인수자금을 모아야 하지만 시간이 걸리고, 이는 사주의 이해와 부합하지 않는다.”

임헌조 이사의 입장은 택시협동조합과 택시노동조합의 관계에 대한 하나의 시각일 것이다. 현재 불거지고 있는 쟁점이나 사실관계 혹은 그것을 바라보는 해석에 대해서도 ‘논란’의 여지가 있을 수도 있다. 택시노조 관계자들의 입장에서는 택시협동조합이 어떻게 보이고 있을까. 후속 취재에서 만나보겠다.

라이프인 열린인터뷰 독점기사는 후원독자만 볼 수 있습니다.
후원독자분들은 로그인을 하시면 독점기사를 바로 볼 수 있습니다.

후원독자가 아닌 분들은 이번 기회에 라이프인에 후원을 해보세요.
독립언론을 함께 만드는 자부심을 느낄 수 있습니다.

이 기사를 공유합니다
중요기사
인기기사
  • (07317) 서울특별시 영등포구 영등포로62길 1, 1층
  • 제호 : 라이프인
  • 법인명 : 라이프인 사회적협동조합
  • 사업자등록번호 : 544-82-00132
  • 대표자 : 김찬호
  • 대표메일 : lifein7070@gmail.com
  • 대표전화 : 070-4705-7070
  • 팩스 : 070-4705-7077
  • 등록번호 : 서울 아 04445
  • 등록일 : 2017-04-03
  • 발행일 : 2017-04-24
  • 발행인 : 김찬호
  • 편집인 : 이진백
  • 청소년보호책임자 : 송소연
  • 라이프인 모든 콘텐츠(영상,기사, 사진)는 저작권법의 보호를 받는 바, 무단 전재와 복사, 배포 등을 금합니다.
  • Copyright © 2024 라이프인. All rights reserved.
ND소프트