일명 '타다 금지법'으로 불리는 여객자동차운수법 개정안을 놓고 여러 의견과 대립이 첨예하다. 이 법안은 지난 6일 국회 국토교통위원회를 통과해 연내 처리될 가능성이 높다. 하지만 소비자의 불편을 야기하고 권리를 제한한다는 지적으로 반대 서명에는 7만 7천여 명이 참여했으며 '붉은깃발법'에 비유하여 산업의 미래를 막는다는 비판의 목소리도 높다. 이런 가운데 사회적경제분야에서는 이를 어떤 시각으로 바라볼 수 있을까. 여러 관점들 가운데 플랫폼 공유경제에 대해 연구와 고민을 쌓아온 장종익 교수(한신대학교)와의 인터뷰를 통해 하나의 관점을 정리해 보았다.
■ '타다'가 공유경제의 개념을 실현하고 있다고 보는가?
공유경제란 충분히 활용되지 않는 자원을 필요한 사람들에게 디지털 테크놀로지를 통해 거래하고 상호이익을 도모하는 개념이라 본다. 하지만 거기에는 문제를 내포하고 있다. 소비의 효용 증대를 넘어서 소득과 생업의 문제로 접어들었을 때 또 다른 차원의 문제가 발생한다. '우버'를 예를 들면 차량을 공유함으로 모든 사람이 자동차를 소유하지 않아도 적은 비용으로 가동되어 효율이 높아지는 장점이 있다. 하지만 우버 드라이버의 경우는 그것만으로는 생계유지가 어려운 게 현실이다.
공유경제의 개념 아래 소위 대박을 터트리려는 디지털 플랫폼 독점기업과 플랫폼 노동자가 형성되었다. 고용주가 당연히 제공해야 하는 일자리의 안정성과 보호의 책임에서는 벗어난 채 개인의 막대한 이윤만을 창출했다. 노동의 구매금액이 저렴했기에 서비스 가격도 자연스레 택시보다 낮아졌다 할 수 있다. 소비자 입장에서는 좋을 수 있지만 지역사회 전체로 보면 질 낮은 노동이 확대되어 전체 일자리의 질이 낮아지는 결과까지 초래한다. 심지어 우버의 이윤은 지역에 머무르지 않고 미국 본사로 유출되어 지역경제에 도움을 미친다고 할 수 없다.
이는 올바른 공유경제라 할 수 없으며 '에어비앤비'역시 비슷한 문제가 발생했다. 가정집에 머물면서 그 지역의 문화를 체험하자는 본래 취지는 무색해진지 오래다. 관광지의 집들은 렌트업을 위한 외지인이 사들여 집값이 계속 올라 지역 주민들이 쫓겨나는 결과를 낳았다. 이처럼 공유경제라는 이름으로 자본주의 기업들이 침투해서 지역문화를 망가트리는 사례는 쉽게 찾을 수 있다.
사실상 네트워크 재화는 독점성이 있다. 일정 규모를 넘어서면 그 플랫폼만을 이용할 수밖에 없기에 초기에 얼마나 자본을 투입해서 자리잡느냐가 중요하다. 이런 관점에서 보면 지금 서비스가 안정화 되어가는 타다가 공유경제냐고 물으면, '커먼즈'의 목적을 가진 자원공유의 개념에서는 벗어나 있다고 본다.
■ 그렇다면 기존 택시산업의 문제점이 타다를 탄생시킨 것인가?
기존의 경직된 운수사업법으로는 충족하지 못하는 수요를 보완하는 의미는 분명히 가지고 있다. 택시산업이 새로운 수요를 충족하지 못한 결과 이윤률과 기사에 대한 보상수준도 낮아져 기피직업으로 전락했다고 볼 수 있다. 예를 들어 늦게 귀가하는 여성의 안심귀가 서비스, 노인을 위한 여행서비스, 야간 수험생 이동 등 다양한 서비스의 개발이 가능한 상황이지만 규제가 심하고 혁신을 위한 노력이 부족했다.
그래서 타다라는 방식이 바람직한가? 라는 질문에 대한 답은 물음표로 남겨두겠다. 소비자의 요구를 들어줬다는 공은 분명히 있으나 규모가 커지면 결국 독점하여 수수료 수익을 낳는 캐시카우가 될 것이다. 왜 그 수익이 투자자나 창업자에게 전부 돌아가야 하는지에도 의문을 던진다. 수익 재분배 개념에서 다른 차원의 고민이 필요하다. 그래서 택시법을 개정하여 월급제를 도입하여 법인택시 노동자의 처우를 개선하겠다는 의지가 드러나기도 했지만 이게 소비자의 욕구를 충족시킬 것인가에 대해서는 아직 갈 길이 멀다.
■ 이러한 현상에 대한 대안을 제시하자면?
모빌리티서비스를 제공하는 혁신적 플랫폼 협동조합들이 적극적으로 논의되고 추진될 필요가 있다. 강한 이윤을 창출하기 위한 동기를 가지고 플랫폼을 개발하고 거기에 초기자본을 투자하면 기존의 폐해가 발생한다. 협동조합은 그 훌륭한 대안이 될 수 있지만 개발 주체를 선정하고 아이디어를 실현할 투자금 조성에 현실적인 장벽이 있을 것이다. 이를 해결하기 위해 인큐베이팅을 위한 지원플랫폼을 제안한다. 사회적기업가가 주도하고 디지털전문가가 결합하며 정부와 일반 시민의 출자로 자금을 조성하는 방식이다. 이는 정부가 구상해서 추진할 필요가 있다. 캐나다 퀘벡 몬트리올에서는 우버에 대항하는 'Eva'가 올해 2월부터 서비스를 시작했다. 퀘벡 주정부에서 허가하고 사회적경제 및 사회적 금융조직 그리고 블록체인 기술조직이 참여했다. 기존에 소비자와 드라이버만 연결하는 방식을 넘어 '서포터' 멤버까지 모집하고 있다. 이는 지역의 사회적경제 커뮤니티가 탄탄하게 발달해서 가능했던 일이다. 이렇게 지역에 좋은 결과에 대한 고민을 여러 단위에서 함께 함으로 올바른 대안을 찾아갈 수 있으리라 본다.
장종익교수는 앞서 플랫폼 독점기업방식의 공유경제가 대부분 낮은 수입과 불안정한 노동을 양산함을 지적한 바 있다. 이는 전통적인 사회보장시스템을 약화시키고 소득과 부의 양극화를 심화시키는 결과를 낳는다. 현재 타다 드라이버의 소득수준은 (프리랜서형 기준) 1시간에 1만 원 정도로 최저임금 수준이며 사회보험의 혜택에서도 벗어나있다. 이 논란의 해결책이 결국 사회에 이익을 가져다줄지 자본을 투자한 소수에게 이익이 돌아갈지에 대한 고민이 필요한 시점이다.
라이프인 열린인터뷰 독점기사는 후원독자만 볼 수 있습니다.
후원독자분들은 로그인을 하시면 독점기사를 바로 볼 수 있습니다.
후원독자가 아닌 분들은 이번 기회에 라이프인에 후원을 해보세요.
독립언론을 함께 만드는 자부심을 느낄 수 있습니다.
